Le Londres du début du XXe siècle.

La plus grande ville du monde

Sur les photographies de Londres en 1900, ce qui frappe d'abord, c'est la foule. London Bridge, le Strand, Whitechapel Road : des rues pleines de gens en chapeau, de charrettes, de chevaux, de gamins qui traversent sans regarder. Jamais la ville n'a eu autant d'habitants. En 1911, ils sont environ 7,25 millions, et Londres est la plus grande ville de la planète. Elle le reste depuis 1825 environ jusqu'en 1925, quand New York la dépasse.

Le centre de ce monde est un empire. Vers 1913, la domination britannique englobe environ 412 millions de personnes, soit 23 % des habitants de la Terre (l'estimation est de l'économiste Angus Maddison, et les tableaux d'autres auteurs donnent des chiffres un peu différents). L'argent, les fonctionnaires, les marchandises et les nouvelles passent par Londres. Dans le port sur la Tamise arrivent thé, blé, laine, caoutchouc, sucre, bois.

Le port est une forêt de quais et de grues, gérée par des compagnies privées en concurrence. En 1909, l'État met de l'ordre : naît la Port of London Authority, qui rachète trois compagnies de docks pour 23 millions de livres sterling et contrôle la Tamise de Teddington jusqu'à l'estuaire. En 1910, sa première année complète, le port traite 18,6 millions de tonnes de marchandises entre importations et exportations. Pour l'histoire et les curiosités du fleuve, voir La Tamise, port de l'empire.

Les rues : chevaux, boue et premiers moteurs

Si un voyageur de 1900 pouvait revenir aujourd'hui, il regretterait une odeur. Londres sent le cheval. Dans les années 1890, environ 25 000 chevaux tirent les seuls omnibus. En 1900 circulent plus de 11 000 fiacres de louage (les hansoms, ceux de Sherlock Holmes), sans compter les charrettes des fournisseurs, les fourgons des brasseurs, les carrioles des marchands ambulants. Le crottin s'entasse aux carrefours et certains vivent en le balayant. Quand il pleut, la rue n'est que boue. On lit souvent qu'en 1894 un journal aurait prédit la ville ensevelie sous trois mètres de fumier : nous citons l'histoire comme une curiosité, parce que nous n'avons pas réussi à en vérifier l'origine.

Puis tout change en quelques années. La London General Omnibus Company commence les premiers essais d'autobus à moteur, d'abord à vapeur puis à essence, en 1899. En 1910, elle présente le modèle B, qui a du succès et est produit en série. Le dernier service de la compagnie avec des chevaux s'achève en octobre 1911. Le tout dernier omnibus à chevaux, de la maison Tilling, circule le 4 août 1914. C'est aussi le jour où la Grande-Bretagne entre en guerre : une coïncidence qui semble faite exprès.

Les taxis suivent le même chemin. Les premières voitures électriques de 1897 ne durent pas. Le 22 février 1907 apparaissent dans les rues les premiers taxis à essence avec taximètre, importés de France par la General Motor Cab Company : du mot anglais taximeter cab naît taxi. Pour l'histoire du métier, voir la page sur les taxis noirs et The Knowledge.

Plus bas sur l'échelle sociale, il y a le tramway. Le premier service électrique de Londres démarre le 10 juillet 1901 entre Shepherd's Bush et Kew Bridge, géré par une société privée. En 1903, le London County Council ouvre sa première ligne électrique, jusqu'à Tooting. En 1910, ses lignes électrifiées représentent 120 miles de parcours, et le Council est le plus grand exploitant de tramways du pays. C'est le moyen de transport des quartiers, et de l'idée que la ville puisse s'étendre.

Le métro devient électrique

Sous la ville, dans les années 1890, on respire encore de la fumée. Les premières lignes du métro, à vapeur, sont des galeries pleines de suie. Arrivent ensuite les lignes profondes, creusées dans l'argile avec le bouclier de Greathead et parcourues par des trains électriques. La première est celle de la City and South London Railway, ouverte en 1890. La deuxième est la Central London Railway, inaugurée le 30 juillet 1900, de Shepherd's Bush à la Banque d'Angleterre.

Le billet coûte deux pence, le même pour tous, quel que soit le trajet : le public l'appelle aussitôt Twopenny Tube, le tube à deux pence. Les stations sont éclairées par des lampes électriques, et dès le premier jour la ligne est pleine d'employés et de dames qui vont faire leurs achats. Au cours de la première décennie du siècle, le réseau s'étend avec d'autres lignes profondes et le système s'unifie sous une seule marque, celle de l'Underground. L'histoire des débuts est dans La naissance du métro.

Les conséquences se voient au-dessus de la rue. Sur les photographies du début du siècle, on voit les nouvelles rangées de petites maisons autour des terminus. Les lignes amènent au centre des gens qui habitaient auparavant à un quart d'heure de leur lieu de travail. Naît le navetteur de Londres, et commence la croissance vers les banlieues.

L'East End et la pauvreté

À quelques kilomètres de la City, le même Londres a un autre visage. De 1886 à 1903, l'armateur Charles Booth dirige une enquête énorme, Life and Labour of the People in London, et fait dessiner la carte de la pauvreté, rue par rue. Les enquêteurs s'appuient sur les inspecteurs scolaires, sur les organisations caritatives et, à la fin des années 1890, accompagnent les policiers dans leurs rondes.

Les rues sont colorées selon sept degrés sociaux, du noir de la classe la plus basse, décrite avec des mots très durs, au jaune des riches. Le résultat est un chiffre : 30,7 % des Londoniens vivent dans la pauvreté. C'est plus que ce qu'avait estimé une enquête précédente, et Booth, qui n'est pas un révolutionnaire, en est frappé. La version révisée, de 1902-1903, couvre la ville en douze feuilles. Aujourd'hui la carte se consulte en ligne, et c'est l'un des documents les plus utilisés par les historiens de Londres. Pour le quartier, voir l'East End et Whitechapel.

Ceux qui le peuvent aident. L'Armée du Salut (la Salvation Army), née dans l'East End, commence son œuvre sociale en 1884 et ouvre en 1888 à Limehouse un foyer avec cantine pour hommes. En 1890, William Booth publie In Darkest England and the Way Out, son plan contre la misère. Dans les marchés, de Whitechapel à Petticoat Lane, on vend et on achète de tout : vêtements d'occasion, poisson, pain, vaisselle. Ce sont aussi les lieux où se rencontrent les immigrés, au premier rang les Juifs d'Europe de l'Est qui arrivent par vagues.

Le West End et les grands magasins

À l'ouest, la ville est encore autre chose. Dans le West End, dans les quartiers de Mayfair et de Knightsbridge, on fait ses achats, on dîne au théâtre, on se promène. C'est l'âge des grands magasins, et les deux plus célèbres naissent ici même. En 1898, le 16 novembre, Harrods inaugure le premier escalator d'Angleterre : les clients, sous le coup de l'émotion, reçoivent une goutte de cognac pour se remettre. L'édifice que nous connaissons, en terre cuite, est ouvert en 1905 sur les plans de C. W. Stephens. Le magasin a des salons d'attente, une bibliothèque de prêt, un bureau de poste, et vend de tout. Voir Harrods.

Le 15 mars 1909 ouvre Selfridges, sur Oxford Street, voulu par l'Américain Harry Gordon Selfridge. Le projet est de l'architecte de Chicago Daniel Burnham. La foule se rassemble dès huit heures, une heure avant l'ouverture, malgré la neige et le gel ; à l'intérieur, il y a 130 rayons, environ 1 200 employés, une bibliothèque, des salles de repos, un bureau d'information gratuit. Pour la publicité de l'ouverture, Selfridge dépense environ 36 000 livres sterling. Un magasin qui devient spectacle : Londres n'avait jamais rien vu de pareil. Le reste est dans Selfridges.

Le brouillard et le charbon

Sur les photographies d'époque, le ciel est presque toujours gris, et ce n'est pas une question de pellicule. Londres brûle du charbon dans les maisons, dans les usines, dans les chemins de fer, et en hiver la fumée se mêle au brouillard du fleuve. En juillet 1905, Henry Antoine Des Voeux, actif dans la lutte contre la fumée, parle de smoky fog et de smog dans un rapport intitulé Fog and Smoke : c'est la première fois que le mot entre dans le langage de la santé publique (même si quelqu'un l'avait employé avant).

Personne, alors, ne pense à interdire le charbon : il faudra le désastre de 1952 et le Clean Air Act de 1956, racontés dans Le grand smog de 1952.

Costumes, chapeaux et suffragettes

Un Londonien de 1900 ne sort pas sans chapeau. Les hommes portent le chapeau melon ou le haut-de-forme dans le centre, la casquette dans les quartiers populaires ; les adolescents pauvres vont pieds nus ou avec des chaussures trop grandes. Les femmes portent des jupes qui descendent jusqu'au sol, des corsets serrés, d'énormes chapeaux ornés de fleurs et de plumes. Sur une photographie de 1910, les vêtements de la foule suffisent à dire où se trouvent les gens : celui qui est en veste sombre et col dur travaille à la banque, celui qui a un tablier vend du poisson.

À partir de 1903, les femmes commencent à réclamer le droit de vote, et dès 1905 avec plus de bruit. Le 21 juin 1908, à Hyde Park, la Women's Social and Political Union organise le Women's Sunday, avec sept cortèges qui arrivent de tout Londres. Les estimations de la foule varient beaucoup : les chiffres les plus élevés parlent de 500 000 personnes, et de 300 000 spectateurs. Les femmes, en blanc, violet et vert, défilent avec les fanfares et les bannières. En Grande-Bretagne, le droit de vote arrive pour une partie des femmes en 1918 et à égalité avec les hommes en 1928.

Pubs, music-halls, football et thé

Après le travail, les Londoniens ont trois lieux : le pub, le music-hall et le stade. Au pub, on boit de la bière et on discute. Au music-hall, on chante en chœur et on rit des chansons comiques ; pour une place au poulailler, il suffit de peu. Le football est déjà un fait de masse : lors de la finale de la Coupe d'Angleterre du 20 avril 1901, au Crystal Palace, environ 110 000 personnes se rassemblent pour voir Tottenham, club londonien de la Southern League, qui fait match nul 2-2 avec Sheffield United puis gagne le match rejoué 3-1.

Puis il y a le thé. On le boit à la maison, aux étals des vendeurs et dans les salons de thé des chaînes, où même les femmes peuvent s'asseoir seules. Une tasse, un sandwich, une petite table : c'est une nouvelle façon de vivre la ville.

1914 et la fin d'une époque

À l'été 1914, la ville vit comme elle a toujours vécu, mais les photographies d'août montrent déjà une autre foule : des garçons qui font la queue pour s'engager, des familles devant les journaux. En quelques semaines après le début de la guerre, plus de 300 autobus londoniens, avec leurs conducteurs, sont réquisitionnés et envoyés en France et en Belgique transporter des soldats. À la fin de la guerre, environ 1 300 véhicules auront été envoyés à l'étranger. En mars 1915, la General Omnibus embauche les premières femmes comme receveuses. En 1915 commencent aussi les raids aériens : il y en aura 31 en tout.

Le monde de l'époque édouardienne, avec ses voitures à cheval, ses préjugés, ses foules en chapeau, finit ainsi. Beaucoup de ce qui apparaît sur les photographies survit pourtant : les bus rouges, le métro, les grands magasins, les marchés. Quand reviendra un bombardement, en 1940, la ville sera autre, mais elle aura déjà vu une fois ce que cela signifie. Le chapitre suivant est dans Le Blitz.

Hier et aujourd'hui

Dix comparaisons entre le Londres de 1890-1914 et celui d'aujourd'hui. Les données d'aujourd'hui sont vérifiées en novembre 2026.

Questions fréquentes

Sources

• London Transport Museum, l'ère des omnibus à chevaux
• London Transport Museum, tramways et trolleybus électriques
• London Transport Museum, la Central line
• Transport for London, les autobus londoniens pendant la Première Guerre mondiale
• London Museum, la carte de la pauvreté de Charles Booth
• Port of London Authority, histoire
• History Today, l'ouverture de Selfridges
• UK Parliament, dates clés du droit de vote des femmes