Des voitures de louage
Les premières voitures de louage apparurent à Londres au début du XVIIe siècle : c'étaient de vieux carrosses de nobles, achetés d'occasion et proposés à qui pouvait payer. En 1634, un capitaine de marine à la retraite, John Bailey, en plaça quatre devant une auberge du Strand, avec des cochers en livrée et un tarif fixe : ce fut la première station. Vingt ans plus tard, sous Cromwell, le parlement vota la première loi pour réglementer le métier et limiter le nombre de voitures.
Depuis, le taxi de Londres est resté un service public réglementé par la loi, et beaucoup des règles d'aujourd'hui en viennent. Du français des voitures légères à deux roues arrivées au XIXe siècle vient le mot anglais abrégé que tout le monde emploie ; du nom d'un architecte, Joseph Hansom, vient cette voiture agile avec le cocher assis derrière, en hauteur, qui court dans tous les récits de Sherlock Holmes.
Le taximètre, inventé en Allemagne, donna au véhicule son nom moderne. Les premiers taxis à moteur, en 1897, étaient électriques : silencieux et lourds, on les appelait colibris. Ils durèrent trois ans. En 1903 arrivèrent ceux à essence.
Une automobile dessinée par la loi
Le taxi londonien a une forme inimitable parce que la loi la lui impose. Il doit pouvoir faire demi-tour dans un cercle d'un peu plus de sept mètres et demi : la mesure, raconte-t-on, du petit rond-point devant l'entrée d'un grand hôtel du Strand, où de surcroît on conduit depuis toujours à droite. Il doit être assez haut, selon la tradition, pour qu'un gentleman puisse s'y asseoir avec son haut-de-forme sur la tête.
Il doit avoir une cloison entre le chauffeur et les passagers, des strapontins, et aujourd'hui une rampe pour les fauteuils roulants : Londres a été la première grande ville dotée d'une flotte entièrement accessible. Depuis 2018, les nouveaux taxis doivent pouvoir rouler sans émissions, et sont électriques avec un petit moteur de secours.
Le noir n'est pas obligatoire. C'était simplement la couleur de série du modèle de 1948, et peu de gens payaient pour une autre. Les anciennes lois, jamais toutes abrogées, nourrissent des légendes : que le chauffeur doive porter une balle de foin pour le cheval, qu'il puisse de plein droit faire ses besoins contre la roue arrière. La première a été vraie jusqu'en 1976.
L'examen
En 1851, lors de la grande exposition, les visiteurs se plaignirent que les cochers ne connaissaient pas le chemin. En 1865, la police introduisit un examen de topographie, que les chauffeurs de taxi appellent la Knowledge, la connaissance. Il est resté pour l'essentiel le même, et il est considéré comme le test de mémoire le plus dur du monde.
Le candidat reçoit un petit livret bleu avec trois cent vingt itinéraires, chacun entre deux points de la ville. Il doit apprendre chaque rue qui les relie et tout ce qui se trouve dans un rayon d'un quart de mile du départ et de l'arrivée. Au total, les vingt-cinq mille rues dans un rayon de six miles autour de Charing Cross, avec les sens uniques et les interdictions de tourner, et environ vingt mille lieux : hôtels, théâtres, hôpitaux, ambassades, clubs, tribunaux, statues, pubs.
On étudie dans la rue. Les élèves parcourent les trajets à scooter, avec une tablette fixée au guidon, pendant des mois, par tous les temps ; puis ils les répètent à voix haute à deux. Beaucoup ont un autre travail le jour. En tout, on estime que chacun parcourt des dizaines de milliers de kilomètres.
Les apparitions
Après avoir réussi un écrit, les entretiens commencent, que les chauffeurs appellent des apparitions. Le candidat, en veste et cravate, s'assoit devant un examinateur qui nomme deux lieux quelconques : un petit hôtel et une église, la statue d'un général et un restaurant. Il doit dire dans quelle rue ils se trouvent puis réciter, rue après rue, virage après virage, le trajet le plus court, sans carte.
Les questions deviennent peu à peu plus obscures, et les examinateurs sont réputés pour leur sévérité et leurs pièges. Chaque apparition donne une note ; une fois un certain nombre de points atteint, on passe à la phase suivante, où les entretiens ont lieu d'abord toutes les huit semaines, puis toutes les quatre, puis toutes les trois. Une mauvaise note fait revenir en arrière.
Il faut en moyenne une douzaine d'apparitions et trois ou quatre ans. Sept sur dix abandonnent. Celui qui arrive au bout reçoit un badge vert avec un numéro, qui l'habilite dans tout Londres ; un badge jaune ne vaut que pour la banlieue. C'est une licence personnelle, à vie.
Le cerveau des chauffeurs de taxi
En 2000, une neuroscientifique de l'université de Londres, Eleanor Maguire, publia une étude devenue célèbre. Elle avait examiné par IRM le cerveau de seize chauffeurs de taxi, et trouvé que la partie postérieure de l'hippocampe, la région qui sert à l'orientation dans l'espace, était chez eux plus grande que la normale, d'autant plus qu'ils conduisaient depuis longtemps.
Un doute subsistait : devenait peut-être chauffeur celui qui avait déjà un hippocampe développé. Maguire suivit alors pendant quatre ans un groupe d'aspirants : au début, leurs cerveaux étaient identiques à ceux des autres ; à la fin, l'hippocampe n'avait grossi que chez ceux qui avaient réussi l'examen. Ce fut l'une des preuves les plus claires que le cerveau adulte change de structure avec l'apprentissage.
L'étude lui valut un prix humoristique pour la science improbable et une renommée mondiale. Les chauffeurs de taxi la citent volontiers.
Le satellite et l'avenir
Depuis les années 1960, les taxis noirs coexistent avec les voitures de transport avec chauffeur, qui ne peuvent pas être hélées dans la rue et n'exigent pas l'examen. Depuis 2012, les applications sur téléphone ont multiplié ces concurrents : ils sont aujourd'hui plus de cent mille, contre moins de quinze mille taxis. Les chauffeurs de taxi ont protesté en bloquant plusieurs fois le centre.
Leur argument est que le GPS ne remplace pas la connaissance : il ne sait pas qu'une rue est fermée pour une manifestation, qu'à cette heure-là une ruelle vaut mieux, que le théâtre a son entrée à l'arrière. Et seuls les taxis noirs peuvent utiliser les couloirs de bus. Mais les candidats à l'examen ont beaucoup diminué, l'âge moyen des chauffeurs dépasse cinquante ans, et certains craignent que le métier ne s'éteigne d'ici quelques décennies.
Pour l'instant, lever le bras quand on voit le voyant jaune allumé reste la façon la plus londonienne de rentrer chez soi. Le chauffeur, par la loi, ne peut pas refuser une course jusqu'à douze miles.
Chiffres approximatifs de l'organisme des transports de Londres, à vérifier dans le dernier rapport.
Les dates
- 1634La première station de voitures de louage, sur le Strand.
- 1654La première loi qui réglemente le métier.
- 1834Joseph Hansom brevette sa voiture.
- 1865Naissance de l'examen de topographie.
- 1897Les premiers taxis à moteur, électriques.
- 1907Le taximètre devient obligatoire.
- 1948Le modèle noir qui fixe l'image du taxi.
- 2000L'étude sur l'hippocampe des chauffeurs de taxi.
- 2018Les nouveaux taxis doivent pouvoir rouler sans émissions.
Sur les traces, aujourd'hui
- 1
Les abris verts des chauffeurs de taxi
Embankment, Russell Square, South Kensington. Treize petites cabanes de bois vert de 1875, grandes comme une voiture à cheval : à l'intérieur ne mangent que les chauffeurs de taxi, mais par le guichet ils servent tout le monde.
- 2
Le rond-point de l'hôtel
Charing Cross, Embankment. Devant le Savoy, sur le Strand : la seule rue de Londres où l'on tient la droite.
- 3
Les élèves à scooter
Partout dans le centre. On les reconnaît à la tablette avec la carte sur le guidon.
- 4
Le musée des transports
Covent Garden. Voitures, premiers taxis à moteur et histoire du métier.
- 5
Le point zéro
Charing Cross. Derrière la statue équestre de Charles Ier, la plaque d'où l'on mesure les distances et les six miles de l'examen.