Une ville bloquée
Au milieu du XIXe siècle, Londres était la plus grande ville du monde, avec deux millions et demi d'habitants, et elle étouffait dans sa circulation. Les grandes gares avaient été maintenues par la loi en lisière du centre : chaque matin, les trains déversaient des dizaines de milliers de personnes à Paddington, Euston, King's Cross, et de là on poursuivait à pied ou en omnibus à chevaux, par des rues encombrées de charrettes, de voitures, de troupeaux et de piétons. Traverser la City pouvait prendre plus de temps que venir de Brighton.
Ce fut un avocat de la City, Charles Pearson, qui se battit pendant vingt ans pour une idée que les journaux tournaient en dérision : faire rouler les trains sous les rues. Pearson était un réformateur, et son but était social : permettre aux ouvriers d'habiter dans des banlieues saines et de venir au travail avec un billet bon marché. Il convainquit la City de financer l'entreprise. Il mourut en septembre 1862, quatre mois avant l'inauguration.
Creuser et recouvrir
La ligne, longue de six kilomètres, allait de Paddington à Farringdon en passant par Euston et King's Cross. Pour ne pas payer d'expropriations, elle suivait autant que possible le tracé d'une grande route. La méthode était simple et brutale : on ouvrait une tranchée large de dix mètres et profonde de six, on construisait les murs latéraux et une voûte de briques, et l'on recouvrait le tout, en refaisant la rue au-dessus.
Les travaux commencèrent en 1860 et bouleversèrent la ville pendant trois ans. On démolit les maisons de milliers de pauvres dans la vallée du Fleet, sans leur donner d'autre logement. En juin 1862, la rivière Fleet, enfermée dans un égout, perça le mur et inonda le chantier jusqu'à King's Cross. L'ingénieur, John Fowler, fut le mieux payé de son temps.
Dans une rue élégante de Bayswater, pour ne pas interrompre la rangée de maisons, la compagnie construisit plus tard deux fausses façades, aux fenêtres peintes, derrière lesquelles s'ouvre le vide où les locomotives évacuaient leur vapeur. Elles sont toujours là.
Le premier jour
Le 9 janvier 1863, un train inaugural conduisit les autorités à un banquet à Farringdon. Le Premier ministre Palmerston, qui avait près de quatre-vingts ans, déclina l'invitation : il dit qu'à son âge il préférait rester au-dessus de la terre le plus longtemps possible.
Le lendemain, la ligne ouvrit au public. Trente-huit mille personnes firent le voyage ; aux stations se formèrent des files telles que, pendant des heures, il fut impossible de monter. Les trains, éclairés au gaz, avaient trois classes, et les voitures de troisième étaient ouvertes sur les côtés. Le trajet durait dix-huit minutes. La première année, les voyageurs furent neuf millions et demi.
Le problème, c'était la fumée. Les locomotives à vapeur avaient un système qui condensait l'échappement dans des réservoirs d'eau, mais dans les tunnels l'air restait dense de soufre. La compagnie soutint longtemps que c'était bon pour la santé, et que les asthmatiques en tiraient profit. Les mécaniciens obtinrent la permission de porter la barbe, dans l'espoir qu'elle filtre l'air.
Le cercle et les tubes
Le succès déclencha une fièvre de projets. Une seconde compagnie ouvrit en 1868 une ligne le long du fleuve, et en 1884, après des années de querelles entre les deux sociétés rivales, les voies se refermèrent en anneau autour du centre. Les lignes s'allongèrent vers la campagne, et là où elles arrivaient naissaient des banlieues : la plus ancienne compagnie construisit elle-même les maisons, et inventa un nom pour ce monde de pavillons au nord-ouest.
Dans le centre, toutefois, il n'y avait plus de place pour creuser des tranchées. La solution vint d'un ingénieur, James Greathead, qui perfectionna un bouclier cylindrique permettant de creuser des galeries profondes dans l'argile, sans toucher à la surface. En 1890, il ouvrit le premier chemin de fer souterrain profond et électrique du monde, de sous le fleuve jusqu'à Stockwell : les voitures, sans fenêtres, furent surnommées cellules capitonnées.
De la forme de ces galeries rondes, larges de moins de quatre mètres, vint le surnom que les Londoniens donnent encore à tout le réseau : le tube. Entre 1900 et 1907, un financier américain à la réputation douteuse, Charles Yerkes, en fit construire trois en quelques années.
Valeurs arrondies. Certaines lignes partagent les mêmes voies.
Un symbole, une carte, une police de caractères
Les compagnies fusionnèrent peu à peu, et en 1933 naquit un organisme public unique. L'homme qui lui donna un visage fut Frank Pick, un dirigeant austère convaincu que le bon design était un service rendu au public. Il commanda une police de caractères, toujours en usage aujourd'hui ; fit redessiner le cercle rouge à la barre bleue ; confia les affiches aux meilleurs artistes et les stations à un architecte, Charles Holden.
En 1931, un dessinateur technique au chômage, Harry Beck, proposa une carte qui ignorait la géographie : seulement des lignes horizontales, verticales et à quarante-cinq degrés, avec les stations à égale distance, comme un schéma électrique. Il fut très peu payé. Sa carte a été imitée dans le monde entier.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les stations profondes servirent d'abri à des centaines de milliers de personnes ; une galerie accueillit une usine d'avions, une autre les trésors d'un musée.
Le réseau, aujourd'hui
Le réseau compte onze lignes, deux cent soixante-douze stations et quatre cents kilomètres de voies, dont plus de la moitié, malgré son nom, court à l'air libre. Il transporte plus d'un milliard de voyageurs par an. Une partie de la ligne de 1863 est toujours en service : entre Paddington et Farringdon, les trains empruntent la même tranchée, et à Baker Street les quais d'origine, avec les puits de lumière dans les murs de briques, ont été restaurés.
Les stations fantômes, fermées et jamais démolies, sont une quarantaine ; certaines se visitent avec le musée des transports. Et l'annonce enregistrée qui invite à prendre garde à l'espace entre le train et le quai, en usage depuis 1968, est devenue une devise de la ville.
Les dates
- 1843Ouverture du tunnel sous la Tamise des Brunel, premier au monde sous un fleuve navigable.
- 1860Début des travaux de la Metropolitan Railway.
- 10 janvier 1863Ouverture au public du premier métro du monde.
- 1884L'anneau autour du centre est bouclé.
- 1890La première ligne profonde et électrique.
- 1905Les locomotives à vapeur commencent à disparaître du centre.
- 1933Un organisme public unique ; parution de la carte de Beck.
- 1968Ouverture de la Victoria line, la première automatique.
- 2022Ouverture de l'Elizabeth line, qui traverse le centre en souterrain.
Sur les traces, aujourd'hui
- 1
Les quais de Baker Street
Baker Street. Sur les voies 5 et 6, la station de 1863 restaurée, avec les puits de lumière.
- 2
Les fausses maisons de Leinster Gardens
Bayswater, Queensway. Aux numéros 23 et 24, deux façades sans maison. Derrière, la tranchée.
- 3
Le musée des transports
Covent Garden. Une locomotive et une voiture des années 1860, les affiches, la carte de Beck.
- 4
Le tunnel des Brunel
Rotherhithe, Wapping. Aujourd'hui, les trains de la ligne orange y passent ; à Rotherhithe, un petit musée.
- 5
La station de Farringdon
Farringdon. Le terminus de 1863, avec la façade de 1922 qui annonce encore l'ancienne compagnie.
- 6
La plaque de Harry Beck
Finchley Central. Sur le quai de la station d'où il partait chaque matin.