Londres a principios del siglo XX.

La ciudad más grande del mundo

En las fotografías de Londres de 1900 lo primero que llama la atención es la multitud. London Bridge, el Strand, Whitechapel Road: calles llenas de gente con sombrero, carros, caballos, chiquillos que cruzan sin mirar. Es una ciudad que nunca había tenido tantos habitantes. En 1911 son unos 7,25 millones, y Londres es la mayor ciudad del planeta. Lo sigue siendo desde 1825 aproximadamente hasta 1925, cuando la supera Nueva York.

El centro de este mundo es un imperio. Hacia 1913 el dominio británico abarca a unos 412 millones de personas, el 23 por ciento de los habitantes de la Tierra (la estimación es del economista Angus Maddison, y las tablas de otros autores dan cifras algo distintas). El dinero, los funcionarios, las mercancías y las noticias pasan por Londres. Al puerto del Támesis llegan té, trigo, lana, caucho, azúcar, madera.

El puerto es un bosque de muelles y grúas, gestionado por compañías privadas que compiten entre sí. En 1909 el Estado pone orden: nace la Port of London Authority, que se hace cargo de tres compañías de los diques por 23 millones de libras esterlinas y controla el Támesis desde Teddington hasta el estuario. En 1910, su primer año completo, el puerto mueve 18,6 millones de toneladas de mercancías entre importaciones y exportaciones. Para historia y curiosidades del río se puede leer El Támesis, puerto del imperio.

Las calles: caballos, barro y los primeros motores

Si un viajero de 1900 pudiera volver hoy, echaría de menos un olor. Londres huele a caballo. En la década de 1890 unos 25.000 caballos tiran solo de los ómnibus. En 1900 circulan más de 11.000 coches de alquiler (los hansom, los de Sherlock Holmes), además de los carros de los proveedores, las furgonetas de los cerveceros, los carritos de los vendedores ambulantes. El estiércol se amontona en los cruces y hay quien vive de barrerlo. Cuando llueve, la calle es barro. Se lee a menudo que en 1894 un periódico habría previsto la ciudad sepultada bajo tres metros de estiércol: lo citamos como curiosidad, porque no hemos podido verificar su origen.

Luego todo cambia en pocos años. La London General Omnibus Company empieza las primeras pruebas con autobuses de motor, primero de vapor y después de gasolina, en 1899. En 1910 presenta el modelo B, que tiene éxito y se produce en serie. El último servicio de la empresa con caballos termina en octubre de 1911. El último ómnibus de caballos de todos, de la empresa Tilling, circula el 4 de agosto de 1914. Es también el día en que Gran Bretaña entra en la guerra: una coincidencia que parece puesta a propósito.

Los taxis siguen el mismo camino. Los primeros vehículos eléctricos de 1897 duran poco. El 22 de febrero de 1907 aparecen por las calles los primeros taxis de gasolina con taxímetro, importados de Francia por la General Motor Cab Company: de la palabra inglesa taximeter cab nace taxi. Quien quiera la historia del oficio encuentra el resto en la página sobre los taxis negros y The Knowledge.

Más abajo en la escala social está el tranvía. El primer servicio eléctrico de Londres arranca el 10 de julio de 1901 entre Shepherd's Bush y Kew Bridge, gestionado por una empresa privada. En 1903 el London County Council abre su primera línea eléctrica, hasta Tooting. En 1910 sus líneas electrificadas suman 120 millas de recorrido, y el Council es el mayor operador de tranvías del país. Es el medio de los barrios, y de la idea de que la ciudad pueda extenderse.

El metro se vuelve eléctrico

Bajo la ciudad, en la década de 1890, todavía se respira humo. Las primeras líneas del metro, de vapor, son galerías llenas de hollín. Luego llegan las líneas profundas, excavadas en la arcilla con el escudo de Greathead y recorridas por trenes eléctricos. La primera es la de la City and South London Railway, abierta en 1890. La segunda es la Central London Railway, inaugurada el 30 de julio de 1900, de Shepherd's Bush al Banco de Inglaterra.

El billete cuesta dos peniques, igual para todos, sea cual sea el trayecto: el público la bautiza enseguida Twopenny Tube, el tubo de dos peniques. Las estaciones están iluminadas con lámparas eléctricas, y desde el primer día la línea está llena de oficinistas y de señoras que van de compras. En la primera década del siglo la red se amplía con otras líneas profundas y el sistema se unifica bajo una sola marca, la del Underground. La historia del comienzo está en El nacimiento del metro.

Las consecuencias se ven sobre la calle. En las fotografías de principios de siglo se ven las nuevas hileras de casitas alrededor de las terminales. Las líneas llevan al centro a gente que antes vivía a un cuarto de hora de donde trabajaba. Nace el viajero diario de Londres, y empieza el crecimiento hacia las periferias.

El East End y la pobreza

A unos kilómetros de la City, la misma Londres tiene otro rostro. De 1886 a 1903 el armador Charles Booth dirige una enorme investigación, Life and Labour of the People in London, y hace dibujar el mapa de la pobreza, calle por calle. Los investigadores se apoyan en los inspectores escolares, en las organizaciones benéficas y, a finales de la década de 1890, acompañan a los policías en sus rondas.

Las calles se colorean según siete grados sociales, del negro de la clase más baja, descrita con palabras durísimas, al amarillo de los ricos. El resultado es una cifra: el 30,7 por ciento de los londinenses vive en la pobreza. Es más de lo que había estimado una investigación anterior, y Booth, que no es un revolucionario, queda impresionado. La versión revisada, de 1902-1903, cubre la ciudad en doce hojas. Hoy el mapa se puede consultar en línea, y es uno de los documentos más usados por los historiadores de Londres. Para la zona mira el East End y Whitechapel.

Quien puede, ayuda. El Ejército de Salvación (la Salvation Army), nacido en el East End, comienza su obra social en 1884 y en 1888 abre en Limehouse un albergue con comedor para hombres. En 1890 William Booth publica In Darkest England and the Way Out, su plan contra la miseria. En los mercados, de Whitechapel a Petticoat Lane, se vende y se compra de todo: ropa usada, pescado, pan, vajilla. Son también el lugar donde se encuentran los inmigrantes, en primer lugar los judíos de Europa oriental que llegan por oleadas.

El West End y los grandes almacenes

Al oeste la ciudad es otra más. En el West End, en los barrios de Mayfair y Knightsbridge, se compra, se cena en el teatro, se pasea. Es la edad de los grandes almacenes, y los dos más famosos nacen precisamente aquí. En 1898, el 16 de noviembre, Harrods inaugura la primera escalera mecánica de Inglaterra: a los clientes, de la emoción, se les ofrece un traguito de brandy para reponerse. El edificio que conocemos, de terracota, se abre en 1905 según proyecto de C. W. Stephens. La tienda tiene salas de espera, una biblioteca de préstamo, una oficina de correos, y vende de todo. Mira Harrods.

El 15 de marzo de 1909 abre Selfridges, en Oxford Street, impulsado por el estadounidense Harry Gordon Selfridge. El proyecto es del arquitecto de Chicago Daniel Burnham. La multitud se concentra ya a las ocho, una hora antes de la apertura, pese a la nieve y al frío; dentro hay 130 departamentos, unos 1.200 empleados, una biblioteca, salas de descanso, una oficina de información gratuita. Para la publicidad de la inauguración Selfridge gasta unas 36.000 libras esterlinas. Una tienda convertida en espectáculo: en Londres nunca se había visto. El resto está en Selfridges.

La niebla y el carbón

En las fotografías de época el cielo es casi siempre gris, y no es cuestión de la película. Londres quema carbón en las casas, en las fábricas, en los ferrocarriles, y en invierno el humo se mezcla con la niebla del río. En julio de 1905 Henry Antoine Des Voeux, activo en la lucha contra el humo, habla de smoky fog y de smog en un informe titulado Fog and Smoke: es la primera vez que la palabra entra en el lenguaje de la salud pública (aunque alguien la había usado antes).

Nadie, entonces, piensa en prohibir el carbón: harán falta el desastre de 1952 y la Clean Air Act de 1956, contados en El gran smog de 1952.

Costumbres, sombreros y sufragistas

Un londinense de 1900 no sale sin sombrero. Los hombres llevan bombín o chistera en el centro, gorra plana en los barrios populares; los adolescentes pobres van descalzos o con zapatos demasiado grandes. Las mujeres visten faldas largas hasta el suelo, corsés apretados, sombreros enormes, adornados con flores y plumas. En una fotografía de 1910, la ropa de la multitud basta para decir dónde se encuentra la gente: quien va de chaqueta oscura y cuello duro trabaja en un banco, quien lleva delantal vende pescado.

Desde 1903 las mujeres empiezan a reclamar el voto, y desde 1905 con más ruido. El 21 de junio de 1908, en Hyde Park, la Women's Social and Political Union organiza el Women's Sunday, con siete desfiles que llegan de todo Londres. Las estimaciones sobre la multitud varían mucho: las cifras más altas hablan de 500.000 personas, y de 300.000 espectadores. Las mujeres, de blanco, violeta y verde, desfilan con bandas y estandartes. En Gran Bretaña el voto llega para una parte de las mujeres en 1918 y en igualdad con los hombres en 1928.

Pubs, music halls, fútbol y el té

Después del trabajo, los londinenses tienen tres lugares: el pub, el music hall y el estadio. En el pub se bebe cerveza y se discute. En el music hall se canta a coro y se ríe con las canciones cómicas; por un asiento en la galería basta con poco. El fútbol ya es un fenómeno de masas: en la final de la Copa de Inglaterra del 20 de abril de 1901, en el Crystal Palace, se reúnen unas 110.000 personas para ver al Tottenham, club londinense de la Southern League, que empata 2-2 con el Sheffield United y luego gana la repetición por 3-1.

Luego está el té. Se bebe en casa, en los puestos de los vendedores y en los salones de té de las cadenas, donde también las mujeres pueden sentarse solas. Una taza, un bollo, una mesita: es una forma nueva de vivir la ciudad.

1914 y el fin de una época

En el verano de 1914 la ciudad vive como siempre ha vivido, pero las fotografías de agosto muestran ya otra multitud: chicos haciendo cola para alistarse, familias ante los periódicos. A las pocas semanas del estallido de la guerra, más de 300 autobuses londinenses, con sus conductores, son requisados y enviados a Francia y Bélgica a transportar soldados. Al terminar la guerra serán unos 1.300 los vehículos enviados al extranjero. En marzo de 1915 la General Omnibus contrata a las primeras mujeres como cobradoras. En 1915 comienzan también los raids aéreos: serán 31 en total.

El mundo de la época eduardiana, con sus carruajes, sus prejuicios, sus multitudes con sombrero, termina así. Mucho de lo que aparece en las fotografías, sin embargo, sobrevive: los autobuses rojos, el metro, los grandes almacenes, los mercados. Cuando vuelva un bombardeo, en 1940, la ciudad será otra, pero ya habrá visto una vez lo que significa. El capítulo siguiente está en El Blitz.

Entonces y ahora

Diez comparaciones entre el Londres de 1890-1914 y el de hoy. Los datos de hoy están verificados en noviembre de 2026.

Preguntas frecuentes

Fuentes

• London Transport Museum, la era de los ómnibus de caballos
• London Transport Museum, tranvías y trolebuses eléctricos
• London Transport Museum, la línea Central
• Transport for London, los autobuses londinenses en la Primera Guerra Mundial
• London Museum, el mapa de la pobreza de Charles Booth
• Port of London Authority, historia
• History Today, la apertura de Selfridges
• UK Parliament, fechas clave del voto femenino