O rio entupido
Londres nasceu como porto: os romanos fundaram-na no ponto mais a jusante onde se podia lançar uma ponte e mais a montante onde chegavam os navios com a maré. Durante séculos todo o comércio se fez ao longo dos cais entre a ponte e a Torre, o troço chamado Pool, onde a lei obrigava a desembarcar as mercadorias sujeitas a direitos.
No século XVIII, com as colónias, o tráfego explodiu. No fim do século, naquele troço de rio, que podia acolher quinhentos navios, amontoavam-se até ao triplo, amarrados lado a lado, tanto que se dizia que se podia atravessar o Tamisa caminhando sobre os conveses. As mercadorias esperavam semanas, transbordadas para três mil barcaças.
E eram roubadas. Um magistrado, Patrick Colquhoun, calculou que um terço dos trabalhadores do rio vivia do furto, com um prejuízo de meio milhão de libras por ano: piratas noturnos, barqueiros cúmplices, estivadores com bolsos cosidos por baixo dos aventais. Em 1798, os mercadores das Índias Ocidentais financiaram uma polícia fluvial, a primeira força de polícia organizada do país.
Fortalezas para as mercadorias
A verdadeira solução foi outra. Em 1802, na península pantanosa da Isle of Dogs, os mercadores do açúcar abriram um sistema de docas escavadas em terra firme, fechadas por comportas estanques para manter o nível constante, rodeadas por armazéns de cinco pisos e por um muro de seis metros de altura com um fosso. Os navios entravam, descarregavam em quatro dias em vez de quatro semanas e voltavam a partir.
Seguiram-se em poucos anos as docas de Londres, em Wapping, para vinho, tabaco, lã e arroz; as das Índias Orientais, para chá e especiarias; as de Surrey, na margem sul, para a madeira do Báltico. Em 1828 abriram as mais próximas da City, junto à Torre: para as construir demoliram-se mais de mil casas e um hospital medieval, e onze mil pessoas ficaram sem teto e sem indemnização.
Com os navios a vapor, maiores, as docas deslocaram-se para jusante: as três docas reais, abertas entre 1855 e 1921, formavam o maior espelho de água fechado do mundo, com cais de quilómetros de comprimento, caminhos de ferro e armazéns frigoríficos para a carne da Argentina e da Nova Zelândia.
O armazém do mundo
No início do século XX passava por Londres um terço do comércio britânico. Cada doca tinha as suas mercadorias e os seus cheiros. Nas caves de Wapping, sob abóbadas de tijolo que se estendiam por hectares, envelheciam vinho e aguardente à luz das lâmpadas. Um armazém continha apenas marfim, milhares de presas por ano; outro, penas de avestruz; outros, canela, noz-moscada, tapetes, cascos de tartaruga, anil, quinino.
O chá chegava da China nos veleiros mais rápidos alguma vez construídos, que competiam para trazer a primeira colheita. O açúcar e o rum das Antilhas, o tabaco da Virgínia, o algodão, eram produzidos pelo trabalho de escravos: a riqueza do porto, como hoje recordam os museus, vem em boa parte daí.
À volta das docas cresceu um mundo: estaleiros, cordoarias, fábricas de bolachas e de doces, refinarias, e bairros operários densos e pobres. Os marinheiros de todos os países fizeram de Limehouse a primeira Chinatown da Europa.
A chamada
O trabalho no porto era à jorna. Todas as manhãs às sete e meia, e de novo depois do almoço, os homens reuniam-se nos portões, e um capataz escolhia os que eram precisos. Os outros voltavam para casa sem paga. Uma testemunha descreveu perante o parlamento a confusão: homens que se pisavam e rasgavam as roupas uns aos outros para serem vistos, por um trabalho de poucas horas.
Em agosto de 1889 rebentou a greve. Pediam seis pence à hora em vez de cinco, o tanner dos estivadores, e um contrato mínimo de quatro horas. Lideravam-nos Ben Tillett, John Burns e Tom Mann. Durante cinco semanas desfilaram todos os dias em cortejo ordenado pela City, com bandas, estandartes e cabeças de peixe espetadas em paus para mostrar o que comiam. Quando o fundo de resistência estava a acabar, chegaram trinta mil libras dos sindicatos australianos. Mediou um cardeal. Venceram.
Foi o nascimento do sindicalismo dos trabalhadores não qualificados. A chamada à jorna, porém, durou até 1967.
Bombas e contentores
A 7 de setembro de 1940, o porto foi o primeiro alvo do Blitz: arderam um milhão de toneladas de madeira, o açúcar derretido corria em chamas sobre a água, a pimenta incendiada queimava os pulmões dos bombeiros. Durante toda a guerra caíram sobre o porto vinte e cinco mil bombas. Nas docas foram construídos em segredo os cais de betão dos portos artificiais para o desembarque na Normandia.
O pós-guerra foi o apogeu. Em 1964 o tráfego atingiu os sessenta e um milhões de toneladas. Mas uma caixa estava prestes a mudar tudo: o contentor de aço, que se carrega na fábrica e se transfere com um guindaste do camião para o navio. Eram precisos navios enormes, águas profundas, terraplenos imensos e pouquíssimos homens. As velhas docas, estreitas e longe do mar, não podiam adaptar-se.
Fecharam uma após outra: as das Índias Orientais em 1967, Londres e St Katharine em 1968, Surrey em 1970, as Índias Ocidentais em 1980, as docas reais em 1981. O trabalho passou para Tilbury, quarenta quilómetros a jusante. Em quinze anos desapareceram dezenas de milhares de postos de trabalho, e vinte quilómetros quadrados de cidade ficaram desertos.
Construídas em cento e vinte anos, fecharam quase todas em catorze.
A segunda vida
Em 1981, o governo confiou a área a um organismo especial, com poderes de expropriação e benefícios fiscais. Chegaram um comboio ligeiro sem condutor, um aeroporto num cais e, a partir de 1988, na Isle of Dogs, um bairro de arranha-céus para as finanças. A transformação foi contestada por quem lá vivia, que viu chegar escritórios e apartamentos de luxo e pouco trabalho para si.
Hoje, na Isle of Dogs trabalham mais de cem mil pessoas. Os armazéns que restaram transformaram-se em casas, restaurantes, museus; as docas, em marinas e espelhos de água entre as torres. E o porto de Londres ainda existe: limitou-se a deslocar-se para o mar, entre Tilbury e um grande terminal de contentores aberto em 2013 no estuário, e movimenta de novo cerca de cinquenta milhões de toneladas por ano.
Com a maré baixa, nas margens de Wapping e Rotherhithe, o rio ainda devolve cachimbos de barro, pregos de navio e cacos: o que resta do maior porto do mundo.
As datas
- 1798Nasce a polícia fluvial.
- 1802Abrem as docas das Índias Ocidentais.
- 1828As docas de St Katharine, junto à Torre.
- 1889A grande greve dos estivadores.
- 1909Uma única autoridade pública gere o porto.
- 7 de setembro de 1940O porto é o primeiro alvo do Blitz.
- 1964Tráfego recorde: 61 milhões de toneladas.
- 1967-1981Fecham todas as docas a montante.
- 1987Abrem o comboio ligeiro e o aeroporto.
- 1991Fica concluída a primeira torre de Canary Wharf.
Nas pegadas, hoje
- 1
O museu de Docklands
West India Quay, Canary Wharf. Num armazém de açúcar de 1802: a história do porto, do tráfico de escravos e da guerra. Gratuito.
- 2
As docas de St Katharine
Tower Hill. Hoje marina entre armazéns restaurados, junto à Tower Bridge.
- 3
Wapping
Wapping. A rua dos armazéns, as escadas que descem ao rio, os pubs dos marinheiros e a sede da polícia fluvial.
- 4
O veleiro do chá
Cutty Sark. Em Greenwich, o último dos veleiros que traziam a primeira colheita da China. Pago.
- 5
As docas reais
Royal Victoria, Custom House. Os guindastes conservados, o teleférico sobre o rio e os aviões que aterram no cais.
- 6
A margem com a maré baixa
Wapping, Rotherhithe. Caminha-se sobre o cascalho entre cacos e cachimbos. Para recolher é preciso licença.