Il fiume intasato
Londra è nata come porto: i romani la fondarono nel punto più a valle dove si poteva gettare un ponte e più a monte dove arrivavano le navi con la marea. Per secoli tutto il commercio si svolse lungo le banchine tra il ponte e la Torre, il tratto detto lo stagno, dove la legge obbligava a sbarcare le merci soggette a dazio.
Nel Settecento, con le colonie, il traffico esplose. Alla fine del secolo in quel tratto di fiume, che poteva accogliere cinquecento navi, se ne ammassavano fino al triplo, ormeggiate fianco a fianco, tanto che si diceva di poter attraversare il Tamigi camminando sui ponti. Le merci aspettavano settimane, trasbordate su tremila chiatte.
E venivano rubate. Un magistrato, Patrick Colquhoun, stimò che un terzo dei lavoratori del fiume vivesse di furto, con un danno di mezzo milione di sterline l'anno: pirati notturni, barcaioli complici, scaricatori con tasche cucite sotto i grembiuli. Nel 1798 i mercanti delle Indie occidentali finanziarono una polizia fluviale, la prima forza di polizia organizzata del paese.
Fortezze per le merci
La soluzione vera fu un'altra. Nel 1802, sulla penisola paludosa dell'isola dei Cani, i mercanti dello zucchero aprirono un sistema di bacini scavati nella terraferma, chiusi da cancelli a tenuta d'acqua per mantenere il livello costante, circondati da magazzini di cinque piani e da un muro alto sei metri con un fossato. Le navi entravano, scaricavano in quattro giorni invece che in quattro settimane, e ripartivano.
Seguirono in pochi anni i bacini di Londra, a Wapping, per vino, tabacco, lana e riso; quelli delle Indie orientali, per tè e spezie; quelli del Surrey, sulla riva sud, per il legname del Baltico. Nel 1828 si aprirono i più vicini alla City, accanto alla Torre: per costruirli furono demolite più di mille case e un ospedale medievale, e undicimila persone restarono senza tetto e senza risarcimento.
Con le navi a vapore, più grandi, i bacini si spostarono a valle: i tre bacini reali, aperti tra il 1855 e il 1921, formavano lo specchio d'acqua chiuso più vasto del mondo, con banchine lunghe chilometri, ferrovie e magazzini frigoriferi per la carne dall'Argentina e dalla Nuova Zelanda.
Il magazzino del mondo
All'inizio del Novecento passava da Londra un terzo del commercio britannico. Ogni bacino aveva le sue merci e i suoi odori. Nei sotterranei di Wapping, sotto volte di mattoni estese per ettari, invecchiavano vino e acquavite alla luce delle lampade. Un magazzino conteneva soltanto avorio, migliaia di zanne l'anno; un altro piume di struzzo; altri cannella, noce moscata, tappeti, gusci di tartaruga, indaco, chinino.
Il tè arrivava dalla Cina con i velieri più veloci mai costruiti, che gareggiavano per portare il primo raccolto. Lo zucchero e il rum delle Antille, il tabacco della Virginia, il cotone, erano prodotti dal lavoro degli schiavi: la ricchezza del porto, come ricordano oggi i musei, viene in buona parte da lì.
Attorno ai bacini crebbe un mondo: cantieri, corderie, fabbriche di biscotti e di marmellata, raffinerie, e quartieri operai fitti e poveri. I marinai di ogni paese fecero di Limehouse la prima Chinatown d'Europa.
La chiamata
Il lavoro nel porto era a giornata. Ogni mattina alle sette e mezza, e di nuovo dopo pranzo, gli uomini si radunavano ai cancelli, e un caposquadra sceglieva quelli che servivano. Gli altri tornavano a casa senza paga. Un testimone descrisse davanti al parlamento la ressa: uomini che si calpestavano e si strappavano i vestiti per farsi vedere, per un lavoro di poche ore.
Nell'agosto 1889 scoppiò lo sciopero. Chiedevano sei pence l'ora invece di cinque, il tanner dei portuali, e un ingaggio minimo di quattro ore. Li guidavano Ben Tillett, John Burns e Tom Mann. Per cinque settimane sfilarono ogni giorno in corteo ordinato attraverso la City, con bande, stendardi e teste di pesce infilzate su pali a mostrare che cosa mangiavano. Quando il fondo di resistenza stava finendo arrivarono trentamila sterline dai sindacati australiani. Mediò un cardinale. Vinsero.
Fu la nascita del sindacalismo dei lavoratori non qualificati. La chiamata a giornata, però, durò fino al 1967.
Bombe e container
Il 7 settembre 1940 il porto fu il primo bersaglio del Blitz: bruciarono un milione di tonnellate di legname, lo zucchero fuso scorreva in fiamme sull'acqua, il pepe incendiato bruciava i polmoni dei pompieri. In tutta la guerra sul porto caddero venticinquemila bombe. Nei bacini furono costruiti in segreto i cassoni di cemento dei porti artificiali per lo sbarco in Normandia.
Il dopoguerra fu l'apogeo. Nel 1964 il traffico toccò i sessantun milioni di tonnellate. Ma una scatola stava per cambiare tutto: il container d'acciaio, che si carica in fabbrica e si trasferisce con una gru dal camion alla nave. Servivano navi enormi, acque profonde, piazzali immensi, e pochissimi uomini. I vecchi bacini, stretti e lontani dal mare, non potevano adattarsi.
Chiusero uno dopo l'altro: quelli delle Indie orientali nel 1967, Londra e Santa Caterina nel 1968, il Surrey nel 1970, le Indie occidentali nel 1980, i bacini reali nel 1981. Il lavoro passò a Tilbury, quaranta chilometri a valle. In quindici anni scomparvero decine di migliaia di posti, e venti chilometri quadrati di città restarono deserti.
Costruiti in centoventi anni, chiusero quasi tutti in quattordici.
La seconda vita
Nel 1981 il governo affidò l'area a un ente speciale, con poteri di esproprio e agevolazioni fiscali. Arrivarono una ferrovia leggera senza conducente, un aeroporto su un molo, e dal 1988, sull'isola dei Cani, un quartiere di grattacieli per la finanza. La trasformazione fu contestata da chi abitava lì, che vide arrivare uffici e appartamenti di lusso e poco lavoro per sé.
Oggi sull'isola dei Cani lavorano oltre centomila persone. I magazzini rimasti sono diventati case, ristoranti, musei; i bacini, porti turistici e specchi d'acqua tra le torri. E il porto di Londra esiste ancora: si è solo spostato verso il mare, tra Tilbury e un grande terminal per container aperto nel 2013 sull'estuario, e movimenta di nuovo circa cinquanta milioni di tonnellate l'anno.
Con la bassa marea, sulle rive di Wapping e Rotherhithe, il fiume restituisce ancora pipe di terracotta, chiodi di nave e cocci: quello che resta del porto più grande del mondo.
Le date
- 1798Nasce la polizia fluviale.
- 1802Aprono i bacini delle Indie occidentali.
- 1828I bacini di Santa Caterina, accanto alla Torre.
- 1889Il grande sciopero dei portuali.
- 1909Un'unica autorità pubblica gestisce il porto.
- 7 settembre 1940Il porto è il primo bersaglio del Blitz.
- 1964Traffico record: 61 milioni di tonnellate.
- 1967-1981Chiudono tutti i bacini a monte.
- 1987Aprono la ferrovia leggera e l'aeroporto.
- 1991È completata la prima torre di Canary Wharf.
Sulle tracce, oggi
- 1
Il museo dei Docklands
West India Quay, Canary Wharf. In un magazzino dello zucchero del 1802: la storia del porto, della tratta e della guerra. Gratuito.
- 2
I bacini di Santa Caterina
Tower Hill. Oggi porto turistico tra magazzini restaurati, accanto al ponte della Torre.
- 3
Wapping
Wapping. La via dei magazzini, le scale che scendono al fiume, i pub dei marinai e la sede della polizia fluviale.
- 4
Il veliero del tè
Cutty Sark. A Greenwich, l'ultimo dei velieri che portavano il primo raccolto dalla Cina. A pagamento.
- 5
I bacini reali
Royal Victoria, Custom House. Le gru conservate, la funivia sul fiume e gli aerei che atterrano sul molo.
- 6
La riva con la bassa marea
Wapping, Rotherhithe. Si cammina sulla ghiaia tra cocci e pipe. Per raccogliere serve un permesso.