El río atascado
Londres nació como puerto: los romanos la fundaron en el punto más bajo del río donde se podía tender un puente y en el más alto adonde llegaban los barcos con la marea. Durante siglos todo el comercio se desarrolló a lo largo de los muelles entre el puente y la Torre, el tramo llamado la Pool, donde la ley obligaba a desembarcar las mercancías sujetas a arancel.
En el siglo XVIII, con las colonias, el tráfico explotó. A finales de siglo, en ese tramo del río, que podía acoger quinientos barcos, se amontonaban hasta el triple, amarrados costado con costado, tanto que se decía que se podía cruzar el Támesis caminando sobre las cubiertas. Las mercancías esperaban semanas, trasbordadas en tres mil gabarras.
Y las robaban. Un magistrado, Patrick Colquhoun, estimó que un tercio de los trabajadores del río vivía del robo, con un daño de medio millón de libras al año: piratas nocturnos, barqueros cómplices, descargadores con bolsillos cosidos bajo los delantales. En 1798 los comerciantes de las Indias Occidentales financiaron una policía fluvial, la primera fuerza de policía organizada del país.
Fortalezas para las mercancías
La verdadera solución fue otra. En 1802, en la península pantanosa de la Isle of Dogs, los comerciantes del azúcar abrieron un sistema de dársenas excavadas en tierra firme, cerradas con compuertas estancas para mantener el nivel constante, rodeadas de almacenes de cinco pisos y de un muro de seis metros de alto con un foso. Los barcos entraban, descargaban en cuatro días en lugar de cuatro semanas, y volvían a partir.
Siguieron en pocos años las dársenas de Londres, en Wapping, para vino, tabaco, lana y arroz; las de las Indias Orientales, para té y especias; las de Surrey, en la orilla sur, para la madera del Báltico. En 1828 se abrieron las más próximas a la City, junto a la Torre: para construirlas se demolieron más de mil casas y un hospital medieval, y once mil personas se quedaron sin techo y sin indemnización.
Con los barcos de vapor, más grandes, las dársenas se desplazaron aguas abajo: las tres dársenas reales, abiertas entre 1855 y 1921, formaban el mayor espejo de agua cerrado del mundo, con muelles de kilómetros de largo, ferrocarriles y almacenes frigoríficos para la carne de Argentina y de Nueva Zelanda.
El almacén del mundo
A principios del siglo XX pasaba por Londres un tercio del comercio británico. Cada dársena tenía sus mercancías y sus olores. En los sótanos de Wapping, bajo bóvedas de ladrillo extendidas por hectáreas, envejecían vino y aguardiente a la luz de las lámparas. Un almacén contenía solo marfil, miles de colmillos al año; otro plumas de avestruz; otros canela, nuez moscada, alfombras, caparazones de tortuga, añil, quinina.
El té llegaba de China en los veleros más rápidos jamás construidos, que competían por traer la primera cosecha. El azúcar y el ron de las Antillas, el tabaco de Virginia, el algodón, eran producidos con el trabajo de esclavos: la riqueza del puerto, como recuerdan hoy los museos, viene en buena parte de ahí.
Alrededor de las dársenas creció un mundo: astilleros, cordelerías, fábricas de galletas y de mermelada, refinerías, y barrios obreros densos y pobres. Los marineros de todos los países hicieron de Limehouse el primer Chinatown de Europa.
La llamada
El trabajo en el puerto era a jornal. Cada mañana a las siete y media, y de nuevo después de comer, los hombres se reunían en las puertas, y un capataz elegía a los que hacían falta. Los demás volvían a casa sin paga. Un testigo describió ante el Parlamento el gentío: hombres que se pisoteaban y se rasgaban la ropa para hacerse ver, por un trabajo de pocas horas.
En agosto de 1889 estalló la huelga. Pedían seis peniques la hora en lugar de cinco, el tanner de los estibadores, y un contrato mínimo de cuatro horas. Los guiaban Ben Tillett, John Burns y Tom Mann. Durante cinco semanas desfilaron cada día en cortejo ordenado por la City, con bandas, estandartes y cabezas de pescado clavadas en palos para mostrar lo que comían. Cuando el fondo de resistencia se estaba acabando llegaron treinta mil libras de los sindicatos australianos. Medió un cardenal. Ganaron.
Fue el nacimiento del sindicalismo de los trabajadores no cualificados. La llamada a jornal, sin embargo, duró hasta 1967.
Bombas y contenedores
El 7 de septiembre de 1940 el puerto fue el primer objetivo del Blitz: ardió un millón de toneladas de madera, el azúcar fundido corría en llamas sobre el agua, la pimienta incendiada quemaba los pulmones de los bomberos. En toda la guerra cayeron sobre el puerto veinticinco mil bombas. En las dársenas se construyeron en secreto los cajones de hormigón de los puertos artificiales para el desembarco de Normandía.
La posguerra fue el apogeo. En 1964 el tráfico alcanzó los sesenta y un millones de toneladas. Pero una caja estaba a punto de cambiarlo todo: el contenedor de acero, que se carga en la fábrica y se traslada con una grúa del camión al barco. Hacían falta barcos enormes, aguas profundas, explanadas inmensas, y poquísimos hombres. Las viejas dársenas, estrechas y lejos del mar, no podían adaptarse.
Cerraron una tras otra: las de las Indias Orientales en 1967, Londres y St Katharine en 1968, Surrey en 1970, las Indias Occidentales en 1980, las dársenas reales en 1981. El trabajo pasó a Tilbury, cuarenta kilómetros aguas abajo. En quince años desaparecieron decenas de miles de puestos de trabajo, y veinte kilómetros cuadrados de ciudad quedaron desiertos.
Construidas en ciento veinte años, cerraron casi todas en catorce.
La segunda vida
En 1981 el Gobierno confió la zona a un ente especial, con poderes de expropiación y ventajas fiscales. Llegaron un ferrocarril ligero sin conductor, un aeropuerto sobre un muelle y, desde 1988, en la Isle of Dogs, un barrio de rascacielos para las finanzas. La transformación fue discutida por quienes vivían allí, que vieron llegar oficinas y apartamentos de lujo y poco trabajo para ellos.
Hoy en la Isle of Dogs trabajan más de cien mil personas. Los almacenes que quedaron se han convertido en viviendas, restaurantes, museos; las dársenas, en puertos deportivos y espejos de agua entre las torres. Y el puerto de Londres sigue existiendo: simplemente se ha desplazado hacia el mar, entre Tilbury y una gran terminal de contenedores abierta en 2013 en el estuario, y vuelve a mover unos cincuenta millones de toneladas al año.
Con la marea baja, en las orillas de Wapping y Rotherhithe, el río todavía devuelve pipas de terracota, clavos de barco y fragmentos de cerámica: lo que queda del mayor puerto del mundo.
Las fechas
- 1798Nace la policía fluvial.
- 1802Abren las dársenas de las Indias Occidentales.
- 1828Las dársenas de St Katharine, junto a la Torre.
- 1889La gran huelga de los estibadores.
- 1909Una única autoridad pública gestiona el puerto.
- 7 de septiembre de 1940El puerto es el primer objetivo del Blitz.
- 1964Tráfico récord: 61 millones de toneladas.
- 1967-1981Cierran todas las dársenas aguas arriba.
- 1987Abren el ferrocarril ligero y el aeropuerto.
- 1991Se completa la primera torre de Canary Wharf.
Sus huellas, hoy
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El museo de los Docklands
West India Quay, Canary Wharf. En un almacén del azúcar de 1802: la historia del puerto, de la trata y de la guerra. Gratis.
- 2
Las dársenas de St Katharine
Tower Hill. Hoy puerto deportivo entre almacenes restaurados, junto al Tower Bridge.
- 3
Wapping
Wapping. La calle de los almacenes, las escaleras que bajan al río, los pubs de los marineros y la sede de la policía fluvial.
- 4
El velero del té
Cutty Sark. En Greenwich, el último de los veleros que traían la primera cosecha de China. De pago.
- 5
Las dársenas reales
Royal Victoria, Custom House. Las grúas conservadas, el teleférico sobre el río y los aviones que aterrizan en el muelle.
- 6
La orilla con la marea baja
Wapping, Rotherhithe. Se camina sobre la grava entre fragmentos y pipas. Para recoger hace falta un permiso.