Uma cidade bloqueada
A meados do século XIX, Londres era a maior cidade do mundo, com dois milhões e meio de habitantes, e estava a sufocar no seu trânsito. As grandes estações ferroviárias tinham sido mantidas por lei nas margens do centro: os comboios largavam todas as manhãs dezenas de milhares de pessoas em Paddington, Euston, King's Cross, e dali seguia-se a pé ou em omnibus puxados a cavalos, por ruas atulhadas de carroças, carruagens, rebanhos e peões. Atravessar a City podia demorar mais tempo do que chegar de Brighton.
Foi um advogado da City, Charles Pearson, quem lutou durante vinte anos por uma ideia de que os jornais troçavam: fazer correr os comboios por baixo das ruas. Pearson era um reformador, e o seu objetivo era social: permitir que os operários vivessem em subúrbios saudáveis e viessem trabalhar com um bilhete barato. Convenceu a City a financiar a empresa. Morreu em setembro de 1862, quatro meses antes da inauguração.
Escavar e cobrir
A linha, com seis quilómetros, ia de Paddington a Farringdon passando por Euston e King's Cross. Para não pagar expropriações, seguia na medida do possível o traçado de uma grande estrada. O método era simples e brutal: abria-se uma vala com dez metros de largura e seis de profundidade, construíam-se os muros laterais e uma abóbada de tijolo, e cobria-se tudo, refazendo a rua por cima.
As obras começaram em 1860 e transtornaram a cidade durante três anos. Demoliram-se as casas de milhares de pobres no vale do Fleet, sem lhes dar outro alojamento. Em junho de 1862, o rio Fleet, encerrado num esgoto, rebentou o muro e inundou o estaleiro até King's Cross. O engenheiro, John Fowler, foi o mais bem pago do seu tempo.
Numa rua elegante de Bayswater, para não interromper a fila de casas, a companhia construiu mais tarde duas fachadas falsas, com as janelas pintadas, atrás das quais se abre o vazio onde as locomotivas libertavam o vapor. Ainda lá estão.
O primeiro dia
A 9 de janeiro de 1863, um comboio inaugural levou as autoridades a um banquete em Farringdon. O primeiro-ministro Palmerston, que tinha quase oitenta anos, declinou o convite: disse que, na sua idade, preferia ficar à superfície o mais tempo possível.
No dia seguinte a linha abriu ao público. Trinta e oito mil pessoas fizeram a viagem; nas estações formaram-se filas tais que durante horas foi impossível subir. Os comboios, iluminados a gás, tinham três classes, e as carruagens de terceira eram abertas dos lados. O percurso durava dezoito minutos. No primeiro ano os passageiros foram nove milhões e meio.
O problema era o fumo. As locomotivas a vapor tinham um sistema que condensava o escape em depósitos de água, mas nas galerias o ar estava de qualquer modo carregado de enxofre. A companhia sustentou durante muito tempo que fazia bem à saúde, e que os asmáticos tiravam daí proveito. Os maquinistas obtiveram licença para usar barba, na esperança de que filtrasse o ar.
O círculo e os tubos
O sucesso desencadeou uma febre de projetos. Uma segunda companhia abriu em 1868 uma linha ao longo do rio e, em 1884, depois de anos de disputas entre as duas sociedades rivais, os carris fecharam-se num anel à volta do centro. As linhas alongaram-se em direção ao campo, e onde chegavam nasciam subúrbios: a companhia mais antiga construiu ela própria as casas e inventou um nome para aquele mundo de moradias a noroeste.
No centro, porém, já não havia espaço para escavar valas. A solução veio de um engenheiro, James Greathead, que aperfeiçoou um escudo cilíndrico com o qual escavar galerias profundas na argila, sem tocar na superfície. Em 1890 abriu a primeira ferrovia subterrânea profunda e elétrica do mundo, de debaixo do rio até Stockwell: as carruagens, sem janelas, foram chamadas celas acolchoadas.
Da forma daquelas galerias redondas, com menos de quatro metros de largura, veio a alcunha que os londrinos ainda hoje dão a toda a rede: o tubo. Entre 1900 e 1907, um financeiro americano de reputação duvidosa, Charles Yerkes, mandou construir três em poucos anos.
Valores arredondados. Algumas linhas partilham os mesmos carris.
Um símbolo, um mapa, um tipo de letra
As companhias fundiram-se aos poucos e, em 1933, nasceu um único organismo público. O homem que lhe deu um rosto foi Frank Pick, um dirigente austero convencido de que o bom desenho era um serviço ao público. Encomendou um tipo de letra, ainda hoje em uso; mandou redesenhar o círculo vermelho com a barra azul; entregou os cartazes aos melhores artistas e as estações a um arquiteto, Charles Holden.
Em 1931, um desenhador técnico desempregado, Harry Beck, propôs um mapa que ignorava a geografia: apenas linhas horizontais, verticais e a quarenta e cinco graus, com as estações a distâncias iguais, como um esquema elétrico. Foi pago miseravelmente. O seu mapa foi imitado em todo o mundo.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as estações profundas serviram de abrigo a centenas de milhares de pessoas; uma galeria acolheu uma fábrica de aviões, outra os tesouros de um museu.
A rede, hoje
A rede conta onze linhas, duzentas e setenta e duas estações e quatrocentos quilómetros de carris, mais de metade dos quais, apesar do nome, corre a céu aberto. Transporta mais de mil milhões de passageiros por ano. Uma parte da linha de 1863 ainda está em uso: entre Paddington e Farringdon os comboios percorrem a mesma vala, e em Baker Street as plataformas originais, com os poços de luz nas paredes de tijolo, foram restaurados.
As estações fantasma, encerradas e nunca demolidas, são umas quarenta; algumas visitam-se com o museu dos transportes. E o aviso gravado que convida a ter cuidado com o vão entre o comboio e a plataforma, em uso desde 1968, tornou-se um lema da cidade.
As datas
- 1843Abre o túnel sob o Tamisa dos Brunel, o primeiro do mundo sob um rio navegável.
- 1860Começam as escavações da Metropolitan Railway.
- 10 de janeiro de 1863Abre ao público o primeiro metropolitano do mundo.
- 1884Fecha-se o anel à volta do centro.
- 1890A primeira linha profunda e elétrica.
- 1905Começam a desaparecer as locomotivas a vapor do centro.
- 1933Um único organismo público; sai o mapa de Beck.
- 1968Abre a linha Victoria, a primeira automática.
- 2022Abre a Elizabeth line, que atravessa o centro em túnel.
Nas pegadas, hoje
- 1
As plataformas de Baker Street
Baker Street. Nas plataformas 5 e 6, a estação de 1863 restaurada, com os poços de luz.
- 2
As casas falsas de Leinster Gardens
Bayswater, Queensway. Nos números 23 e 24, duas fachadas sem casa. Por trás, a vala.
- 3
O museu dos transportes
Covent Garden. Uma locomotiva e uma carruagem dos anos 1860, os cartazes, o mapa de Beck.
- 4
O túnel dos Brunel
Rotherhithe, Wapping. Hoje passam por lá os comboios da linha laranja; em Rotherhithe há um pequeno museu.
- 5
A estação de Farringdon
Farringdon. O terminal de 1863, com a fachada de 1922 que ainda anuncia a antiga companhia.
- 6
A placa de Harry Beck
Finchley Central. Na plataforma da estação de onde partia todas as manhãs.