Una città bloccata
A metà Ottocento Londra era la città più grande del mondo, con due milioni e mezzo di abitanti, e stava soffocando nel suo traffico. Le grandi stazioni ferroviarie erano state tenute per legge ai margini del centro: i treni scaricavano ogni mattina decine di migliaia di persone a Paddington, Euston, King's Cross, e da lì si proseguiva a piedi o in omnibus a cavalli, per strade intasate di carri, carrozze, greggi e pedoni. Attraversare la City poteva richiedere più tempo che arrivare da Brighton.
Fu un avvocato della City, Charles Pearson, a battersi per vent'anni per un'idea che i giornali deridevano: far correre i treni sotto le strade. Pearson era un riformatore, e il suo scopo era sociale: permettere agli operai di abitare in sobborghi salubri e di venire al lavoro con un biglietto a buon mercato. Convinse la City a finanziare l'impresa. Morì nel settembre 1862, quattro mesi prima dell'inaugurazione.
Scavare e coprire
La linea, lunga sei chilometri, andava da Paddington a Farringdon passando per Euston e King's Cross. Per non pagare espropri, seguiva per quanto possibile il tracciato di una grande strada. Il metodo era semplice e brutale: si apriva una trincea larga dieci metri e profonda sei, si costruivano i muri laterali e una volta di mattoni, e si ricopriva tutto, rifacendo la strada sopra.
I lavori cominciarono nel 1860 e sconvolsero la città per tre anni. Si demolirono le case di migliaia di poveri nella valle del Fleet, senza dare loro un altro alloggio. Nel giugno 1862 il fiume Fleet, chiuso in una fogna, sfondò il muro e allagò il cantiere fino a King's Cross. L'ingegnere, John Fowler, fu il più pagato del suo tempo.
In una via elegante di Bayswater, per non interrompere la fila di case, la compagnia costruì più tardi due facciate finte, con le finestre dipinte, dietro cui si apre il vuoto dove le locomotive sfiatavano. Ci sono ancora.
Il primo giorno
Il 9 gennaio 1863 un treno inaugurale portò le autorità a un banchetto a Farringdon. Il primo ministro Palmerston, che aveva quasi ottant'anni, declinò l'invito: disse che alla sua età preferiva restare sopra la terra il più a lungo possibile.
Il giorno dopo la linea aprì al pubblico. Trentottomila persone fecero il viaggio; alle stazioni si formarono code tali che per ore fu impossibile salire. I treni, illuminati a gas, avevano tre classi, e le carrozze di terza erano scoperte ai lati. Il tragitto durava diciotto minuti. Nel primo anno i passeggeri furono nove milioni e mezzo.
Il problema era il fumo. Le locomotive a vapore avevano un sistema che condensava lo scarico in serbatoi d'acqua, ma nelle gallerie l'aria era comunque densa di zolfo. La compagnia sostenne a lungo che facesse bene alla salute, e che i malati di asma ne traessero giovamento. I macchinisti ottennero il permesso di portare la barba, sperando che filtrasse l'aria.
Il cerchio e i tubi
Il successo scatenò una febbre di progetti. Una seconda compagnia aprì nel 1868 una linea lungo il fiume, e nel 1884, dopo anni di liti tra le due società rivali, i binari si chiusero in un anello attorno al centro. Le linee si allungarono verso la campagna, e dove arrivavano nascevano sobborghi: la compagnia più antica costruì essa stessa le case, e inventò un nome per quel mondo di villette a nordovest.
In centro, però, non c'era più spazio per scavare trincee. La soluzione venne da un ingegnere, James Greathead, che perfezionò uno scudo cilindrico con cui scavare gallerie profonde nell'argilla, senza toccare la superficie. Nel 1890 aprì la prima ferrovia sotterranea profonda ed elettrica del mondo, da sotto il fiume fino a Stockwell: le carrozze, senza finestrini, furono dette celle imbottite.
Dalla forma di quelle gallerie rotonde, larghe meno di quattro metri, venne il soprannome che i londinesi danno ancora a tutta la rete: il tubo. Tra il 1900 e il 1907 un finanziere americano dalla reputazione dubbia, Charles Yerkes, ne fece costruire tre in pochi anni.
Valori arrotondati. Alcune linee condividono gli stessi binari.
Un simbolo, una mappa, un carattere
Le compagnie si fusero a poco a poco, e nel 1933 nacque un unico ente pubblico. L'uomo che gli diede un volto fu Frank Pick, un dirigente austero convinto che il buon disegno fosse un servizio al pubblico. Commissionò un carattere tipografico, in uso ancora oggi; fece ridisegnare il cerchio rosso con la barra blu; affidò i manifesti ai migliori artisti e le stazioni a un architetto, Charles Holden.
Nel 1931 un disegnatore tecnico disoccupato, Harry Beck, propose una mappa che ignorava la geografia: solo linee orizzontali, verticali e a quarantacinque gradi, con le stazioni a distanze uguali, come uno schema elettrico. Fu pagato pochissimo. La sua mappa è stata imitata in tutto il mondo.
Durante la seconda guerra mondiale le stazioni profonde servirono da rifugio a centinaia di migliaia di persone; una galleria ospitò una fabbrica di aerei, un'altra i tesori di un museo.
La rete, oggi
La rete conta undici linee, duecentosettantadue stazioni e quattrocento chilometri di binari, più della metà dei quali, a dispetto del nome, corre all'aperto. Trasporta oltre un miliardo di passeggeri l'anno. Una parte della linea del 1863 è ancora in uso: tra Paddington e Farringdon i treni percorrono la stessa trincea, e a Baker Street le banchine originali, con i pozzi di luce nei muri di mattoni, sono state restaurate.
Le stazioni fantasma, chiuse e mai demolite, sono una quarantina; alcune si visitano con il museo dei trasporti. E l'avviso registrato che invita a badare al vuoto tra treno e banchina, in uso dal 1968, è diventato un motto della città.
Le date
- 1843Apre il tunnel sotto il Tamigi dei Brunel, primo al mondo sotto un fiume navigabile.
- 1860Cominciano gli scavi della Metropolitan Railway.
- 10 gennaio 1863Apre al pubblico la prima metropolitana del mondo.
- 1884Si chiude l'anello attorno al centro.
- 1890La prima linea profonda ed elettrica.
- 1905Cominciano a sparire le locomotive a vapore dal centro.
- 1933Un unico ente pubblico; esce la mappa di Beck.
- 1968Apre la linea Victoria, la prima automatica.
- 2022Apre la Elizabeth line, che attraversa il centro in galleria.
Sulle tracce, oggi
- 1
Le banchine di Baker Street
Baker Street. Sui binari 5 e 6, la stazione del 1863 restaurata, con i pozzi di luce.
- 2
Le case finte di Leinster Gardens
Bayswater, Queensway. Ai numeri 23 e 24, due facciate senza casa. Dietro, la trincea.
- 3
Il museo dei trasporti
Covent Garden. Una locomotiva e una carrozza degli anni Sessanta dell'Ottocento, i manifesti, la mappa di Beck.
- 4
Il tunnel dei Brunel
Rotherhithe, Wapping. Oggi vi passano i treni della linea arancione; a Rotherhithe un piccolo museo.
- 5
La stazione di Farringdon
Farringdon. Il capolinea del 1863, con la facciata del 1922 che annuncia ancora la vecchia compagnia.
- 6
La targa di Harry Beck
Finchley Central. Sulla banchina della stazione da cui partiva ogni mattina.