Eine blockierte Stadt
Mitte des 19. Jahrhunderts war London mit zweieinhalb Millionen Einwohnern die größte Stadt der Welt und erstickte im eigenen Verkehr. Die großen Bahnhöfe waren per Gesetz am Rand des Zentrums gehalten worden: Die Züge luden jeden Morgen Zehntausende Menschen in Paddington, Euston und King's Cross ab, und von dort ging es zu Fuß oder im Pferdeomnibus weiter, durch Straßen, die von Wagen, Kutschen, Viehherden und Fußgängern verstopft waren. Die City zu durchqueren konnte länger dauern als die Anreise aus Brighton.
Es war ein Anwalt aus der City, Charles Pearson, der zwanzig Jahre lang für eine Idee kämpfte, über die die Zeitungen spotteten: Züge unter den Straßen fahren zu lassen. Pearson war ein Reformer, und sein Ziel war sozial: Arbeitern zu ermöglichen, in gesunden Vororten zu wohnen und mit einem billigen Fahrschein zur Arbeit zu kommen. Er überzeugte die City, das Unternehmen zu finanzieren. Er starb im September 1862, vier Monate vor der Eröffnung.
Graben und Abdecken
Die sechs Kilometer lange Linie führte von Paddington über Euston und King's Cross nach Farringdon. Um keine Enteignungen bezahlen zu müssen, folgte sie so weit wie möglich dem Verlauf einer großen Straße. Die Methode war einfach und brutal: Man hob einen zehn Meter breiten und sechs Meter tiefen Graben aus, baute die Seitenwände und ein Backsteingewölbe und deckte alles wieder zu, wobei man die Straße darüber neu anlegte.
Die Arbeiten begannen 1860 und brachten die Stadt drei Jahre lang durcheinander. Man riss die Häuser von Tausenden Armen im Tal des Fleet ab, ohne ihnen eine andere Unterkunft zu geben. Im Juni 1862 durchbrach der in einen Kanal gesperrte Fleet die Mauer und überflutete die Baustelle bis King's Cross. Der Ingenieur, John Fowler, war der bestbezahlte seiner Zeit.
In einer eleganten Straße in Bayswater baute die Gesellschaft später, um die Häuserreihe nicht zu unterbrechen, zwei falsche Fassaden mit aufgemalten Fenstern, hinter denen sich die Leere auftut, in der die Lokomotiven Dampf ablassen. Es gibt sie noch.
Der erste Tag
Am 9. Januar 1863 brachte ein Eröffnungszug die Honoratioren zu einem Festessen in Farringdon. Premierminister Palmerston, der fast achtzig Jahre alt war, lehnte die Einladung ab: Er sagte, in seinem Alter bleibe er so lange wie möglich über der Erde.
Am nächsten Tag öffnete die Linie für die Öffentlichkeit. Achtunddreißigtausend Menschen machten die Fahrt; an den Stationen bildeten sich solche Schlangen, dass man stundenlang nicht einsteigen konnte. Die gasbeleuchteten Züge hatten drei Klassen, und die Wagen der dritten waren an den Seiten offen. Die Fahrt dauerte achtzehn Minuten. Im ersten Jahr waren es neuneinhalb Millionen Fahrgäste.
Das Problem war der Rauch. Die Dampflokomotiven hatten ein System, das den Abdampf in Wassertanks kondensierte, aber in den Tunneln war die Luft trotzdem dick von Schwefel. Die Gesellschaft behauptete lange, das sei gesund und Asthmakranke profitierten davon. Die Lokführer erhielten die Erlaubnis, einen Bart zu tragen, in der Hoffnung, er filtere die Luft.
Der Kreis und die Röhren
Der Erfolg löste ein Projektfieber aus. Eine zweite Gesellschaft eröffnete 1868 eine Linie entlang des Flusses, und 1884, nach Jahren des Streits zwischen den beiden rivalisierenden Gesellschaften, schlossen sich die Gleise zu einem Ring um das Zentrum. Die Linien verlängerten sich aufs Land, und wo sie hinkamen, entstanden Vororte: Die älteste Gesellschaft baute die Häuser selbst und erfand einen Namen für diese Welt der Vorstadthäuschen im Nordwesten.
Im Zentrum gab es jedoch keinen Platz mehr für Gräben. Die Lösung kam von einem Ingenieur, James Greathead, der einen zylindrischen Schild perfektionierte, mit dem man tiefe Tunnel im Ton graben konnte, ohne die Oberfläche anzutasten. 1890 eröffnete die erste tiefe, elektrische U-Bahn der Welt, von unter dem Fluss bis nach Stockwell: Die Wagen ohne Fenster nannte man gepolsterte Zellen.
Von der Form dieser runden Tunnel, nicht einmal vier Meter breit, kam der Spitzname, den die Londoner dem ganzen Netz noch heute geben: die Tube, die Röhre. Zwischen 1900 und 1907 ließ ein amerikanischer Finanzier von zweifelhaftem Ruf, Charles Yerkes, in wenigen Jahren drei davon bauen.
Gerundete Werte. Einige Linien teilen sich dieselben Gleise.
Ein Symbol, eine Karte, eine Schrift
Die Gesellschaften verschmolzen nach und nach, und 1933 entstand eine einzige öffentliche Körperschaft. Der Mann, der ihr ein Gesicht gab, war Frank Pick, ein strenger Manager, der überzeugt war, dass gutes Design ein Dienst an der Öffentlichkeit sei. Er gab eine Schrift in Auftrag, die noch heute in Gebrauch ist; er ließ den roten Kreis mit dem blauen Balken neu zeichnen; er vertraute die Plakate den besten Künstlern an und die Stationen einem Architekten, Charles Holden.
1931 schlug ein arbeitsloser technischer Zeichner, Harry Beck, eine Karte vor, die die Geografie ignorierte: nur waagerechte, senkrechte und 45-Grad-Linien, mit gleichen Abständen zwischen den Stationen, wie ein Schaltplan. Er wurde sehr schlecht bezahlt. Seine Karte wurde auf der ganzen Welt nachgeahmt.
Im Zweiten Weltkrieg dienten die tiefen Stationen Hunderttausenden Menschen als Schutzraum; in einem Tunnel war eine Flugzeugfabrik untergebracht, in einem anderen die Schätze eines Museums.
Das Netz heute
Das Netz zählt elf Linien, 272 Stationen und vierhundert Kilometer Gleise, von denen mehr als die Hälfte, dem Namen zum Trotz, im Freien verläuft. Es befördert über eine Milliarde Fahrgäste im Jahr. Ein Teil der Linie von 1863 ist noch in Betrieb: Zwischen Paddington und Farringdon fahren die Züge im selben Graben, und in Baker Street wurden die originalen Bahnsteige mit den Lichtschächten in den Backsteinwänden restauriert.
Die Geisterbahnhöfe, geschlossen und nie abgerissen, sind etwa vierzig; einige kann man mit dem Verkehrsmuseum besichtigen. Und die aufgezeichnete Durchsage, die dazu auffordert, auf die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig zu achten, seit 1968 im Einsatz, ist zu einem Motto der Stadt geworden.
Die Daten
- 1843Der Themsetunnel der Brunels eröffnet, der erste der Welt unter einem schiffbaren Fluss.
- 1860Die Grabungen für die Metropolitan Railway beginnen.
- 10. Januar 1863Die erste U-Bahn der Welt öffnet für die Öffentlichkeit.
- 1884Der Ring um das Zentrum schließt sich.
- 1890Die erste tiefe, elektrische Linie.
- 1905Die Dampflokomotiven verschwinden allmählich aus dem Zentrum.
- 1933Eine einzige öffentliche Körperschaft; Becks Karte erscheint.
- 1968Die Victoria Line eröffnet, die erste automatische.
- 2022Die Elizabeth Line eröffnet und durchquert das Zentrum im Tunnel.
Heute auf Spurensuche
- 1
Die Bahnsteige von Baker Street
Baker Street. An den Gleisen 5 und 6 die restaurierte Station von 1863 mit den Lichtschächten.
- 2
Die Scheinhäuser von Leinster Gardens
Bayswater, Queensway. An den Hausnummern 23 und 24 zwei Fassaden ohne Haus. Dahinter der Graben.
- 3
Das Verkehrsmuseum
Covent Garden. Eine Lokomotive und ein Wagen aus den 1860er Jahren, die Plakate, Becks Karte.
- 4
Der Brunel-Tunnel
Rotherhithe, Wapping. Heute fahren hier die Züge der orangefarbenen Linie; in Rotherhithe ein kleines Museum.
- 5
Die Station Farringdon
Farringdon. Die Endstation von 1863, mit der Fassade von 1922, die noch immer die alte Gesellschaft ankündigt.
- 6
Die Gedenktafel für Harry Beck
Finchley Central. Auf dem Bahnsteig der Station, von der aus er jeden Morgen losfuhr.